Zugunglück von Bad Aibling: Zweiter Prozesstag

Vorgesetzter des Fahrdienstleiters: Er war immer zuverlässig

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Traunstein/Bad Aibling - Das dienstliche Verhalten des Angeklagten vor dem Unglück sei vorbildlich gewesen, so sein Vorgesetzter im Zeugenstand. 

Live-Ticker vom Prozess Zugunglück Bad Aibling

Der Vorgesetzte des Angeklagten sagte aus

Der 61-jährige Zeuge war der Vorgesetzte des Angeklagten, kennt ihn seit etwa 13 Jahren dienstlich. Er ist für die Organisation und Ausstattung der Stellwerke zuständig. "Ich schaue auch dass die Fahrdienstleiter die richtige Ausbildung bekommen, dass sie geprüft und einsatzbereit sind. Auch für Fortbildungsmaßnahmen bin ich zuständig", so der Zeuge. 

Nach eigener Aussage führe der Vorgesetzte auch stichprobenartige Kontrollen vor Ort durch. Es gebe ein Regelwerk für die Anzahl der Kontrollen in den Stellwerken Diese fänden im Turnus von etwa sechs bis acht Mal pro Jahr statt. Kontrolliert werden dabei die vom Fahrdienstleiter zu führenden Unterlagen. Dies werde stichprobenartig durchgeführt. Die Kontrollen werden laut Zeugen unangekündigt in unregelmäßigen Abständen durchgeführt.

Das dienstliche Verhalten des Angeklagten sei sehr vorbildlich gewesen, er sei sehr pünktlich und zuverlässig gewesen, auch habe es keine disziplinarischen Vorfälle gegeben, erklärte sein Vorgesetzter. Er könne sich an kein Ereignis erinnern, bei dem der Angeklagte negativ aufgefallen sei.

Zur Handynutzung erklärte der Zeuge, dass es dienstlich verboten sei, das Handy während der Arbeitszeit zu benutzen.

Einmal pro Jahr werde nachweislich geschult, dort werde auch vermittelt, dass die private Handynutzung nicht erlaubt sei, erklärte er vor Gericht aus.

Kurz nach dem Unglück habe der Angeklagte den Zeugen angerufen. Er sagte ihm am Telefon, dass er glaubt, zwei Züge auf die selbe Strecke geschickt zu haben und dass er sich nicht erklären kann, wie das passieren konnte. Er habe zunächst ungläubig darauf reagiert, aber der Angeklagte habe das immer wieder wiederholt. Daraufhin habe er das Gespräch abgebrochen und sei in das Stellwerk zu dem Angeklagten gefahren. Dort angekommen habe er den Fahrdienstleiter nochmal gefragt, was passiert sei. 

"Ich glaube, dass der Angeklagte zu  dem Zeitpunkt selbst nicht wusste, was sich da draußen zugetragen hat", erinnerte sich der Zeuge. 

Nach einem Anruf beim Notfallmanager sei die Kollision dann bestätigt worden. Am Stellwerk habe der Vorgesetzte des Angeklagten dann die Unterlagen im Stellwerk kontrolliert. 

Dabei sei ihm aufgefallen, dass die beiden Nummern für die Zählwerke in Form eines handschriftlichen Eintrags nicht nachgewiesen wurden. Das heiß, es sei nicht dokumentiert worden, dass die Zählwerke eine Nummer weiter gesprungen sind. "Diese Einträge müssen in zeitlicher Reihenfolge und zeitnah erfolgen. Wenn man eine Nummer erzeugt hat, nimmt man die Nummer und trägt diese dann in die Liste ein", erklärt der Zeuge. Der Angeklagte habe die Nummern dann in seiner Anwesenheit nachgetragen. Dabei sei der Angeklagte sehr gefasst gewirkt. Über den genauen Zustand des Angeklagten, ob er sehr aufgeregt gewesen sei, könne der Zeuge jedoch nichts sagen. An Einzelheiten des stattgefundenen Gesprächs könne sich der Zeuge nicht mehr erinnern.

Zu den Sondersignalen gibt der Zeuge an, dass es dieses Thema bei jeder Kontrolle ein Thema im Fachgespräch sei. Wenn der Fahrdienstleiter ein Sondersignal gibt, müsse er sich davon überzeugen, dass die Strecke frei ist. "Alle Ausschnitte müssen weiß ausgeleuchtet sein. Wenn kein Zug auf der Strecke ist, ist der Abschnitt dunkel." Der Triebwerkführer müsse nicht extra darüber informiert werden, warum ein Sondersignal gegeben wurde.

Richter Fuchs befragt den Zeugen nun ebenfalls zur Bedienung des Notrufes. Grundsätzlich sei das eine 2-Tasten-Bedienung sagt der Zeuge aus. Nach Drücken beider Tasten, müsse der Hörer dann vom Fahrdienstleiter zum Sprechen abgenommen werden.

Die letzte Unterweisung für den Notruf, die der Zeuge dem Angeklagten gegeben habe, habe am 15. September 2015 stattgefunden. Es werde hierbei nur der Zugfunknotruf geübt, weil dies der einzige vom Fahrdienstleiter anzuwendende Notruf sei. Am Gerät selber sei der Text des Probenotrufes angebracht und beim Notruftelefon seien Texte für den "normalen" Notruf hinterlegt. 

Der Zeuge zeigte im Anschluss auf dem im Gerichtssaal aufgestellten Plan, welche Lampen auf dem Stelltisch bei welchen Signalen leuchten. „Wie kann der Fahrdienstleiter erkennen, dass er eine Fahrstraße eingestellt hat, wenn dies auf dem Pult nicht ausgeleuchtet wird?“, will der beisitzende Richter wissen. "Das Ausfahrsignal ist dann grün." 

DB-Fachmann für Funk- und Netzfunk wird befragt

Als nächster Zeuge sagt ein Dipl.-Ing. für Nachrichtentechnik, ebenfalls bei der DB Netz AG angestellt, aus. Der 54-Jährige ist bei der Deutschen Bahn für Funk- und Netzfunk Angelegenheiten zuständig. Er überwache die Funktionsfähigkeit der Geräte. 

Er selbst habe das Stellwerk Bad Aibling vor Ort selbst nicht überprüft, jedoch die Notrufe im Nachhinein ausgewertet. Am Unfalltag habe er aus dem Stellwerk Bad Aibling zwei Notrufe, einen um 6.46 Uhr und 20 Sekunden und den anderen um 6.47 Uhr und 42 Sekunden festgestellt. "Hier wurde ein sogenannter Gruppennotruf getätigt. Die Triebfahrzeugführer können diesen Funkruf nicht hören, weil sie auf ihrer SIM-Karte dafür keine Berechtigung haben."

Nach dem Unglück habe es Probleme bei der zentralen Einspielung der Software gegeben, weswegen das Gerät ausgetauscht worden sei. Wenn die Geräte konfiguriert werden, werde jedes Gerät geprüft,ob es den Planunterlagen entspreche.

Dass Strecken- und Zugnotruf voneinander getrennt seien, basiere laut dem Zeugen auf europäische Normen. Darüber werde aber  zu einem späteren Zeitpunkt noch ein Sachverständiger berichten, gab der Oberstaatsanwalt an. Es gebe hierfür auch historische Gründe. 

Quelle: rosenheim24.de

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