LIVE-TICKER zum Nachlesen: PROZESS UM DAS ZUGUNGLÜCK BEI BAD AIBLING

Experte: Bremsweg hätte bei rechtzeitigem Notruf ausgereicht!

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Bad Aibling/Traunstein - Der Fahrdienstleiter ist wegen fahrlässiger Tötung und Körperverletzung angeklagt. Er ließ gleich zu Beginn von seinen Anwälten ein Geständnis verlesen, entschuldigte sich jedoch selbst bei den Opfern. Alle Entwicklungen des dritten Prozesstages im Live-Ticker zum Nachlesen:

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Die Fakten des Prozesses um das Zugunglück Bad Aibling im Überblick:

  • Der Frontalzusammenstoß zweier Nahverkehrszüge am 9. Februar 2016 war eines der schwersten Bahnunglücke der deutschen Nachkriegsgeschichte.
  • Der 40-jährige Fahrdienstleiter muss sich wegen fahrlässiger Tötung in 12 Fällen und fahrlässige Körperverletzung in 89 Fällen vor dem Landgericht Traunstein verantworten.
  • Der Angeklagte Michael P. ließ am ersten Prozesstag ein Geständnis durch seine Rechtsanwälte verlesen. Er räumte ein, das Fantasy-Rollenspiel „Dungeon Hunter 5“ auf seinem Handy gespielt, die Signale falsch gesetzt und auch den Notruf falsch abgesetzt zu haben - dies führte zum fatalen Zugunglück Bad Aibling.
  • Eines der Kernergebnisse der Kripo-Ermittlungen: Der Fahrdienstleiter spielte in fast jedem Dienst stundenlang auf seinem Smartphone.
  • "Die Kacke ist jetzt richtig am Dampfen", dies sagte Michael P. dem Fahrdienstleiter von Bruckmühl am Telefon
  • Gutachter zur Funknetz-Analyse: "Es kam in keinem Bereich zu einem Funkloch"
  • Prüfungen des Eisenbahnbundesamtes ergaben: Keine technischen Mängel gefunden
  • Sachverständiger zählt mehrere Fehler des Angeklagten auf: "Nach jedem Schritt hätte man merken müssen, dass etwas nicht passt"
  • Gutachter des EUB übt Kritik an Deutscher Bahn: Bestimmungen teilweise unklar; fehlende, veraltete Technik
  • Insgesamt sind noch vier weitere Verhandlungstage angesetzt. Das Urteil soll am 5. Dezember verkündet werden.

++ Der Prozess wird am Montag, den 28. November fortgesetzt - Ab 9 Uhr berichten wir wieder LIVE aus dem Gerichtssaal ++

Der Live-Ticker vom dritten Prozesstag um das Zugunglück von Bad Aibling zum Nachlesen:

17.55 Uhr: Diplom-Ingenieur Martin Will, beauftragter Gutachter der Staatsanwaltschaft, stand nun noch gut 45 Minuten den Juristen Rede und Antwort. Auch seine Ausführungen sind sehr detailliert und theoretisch, unterstreichen aber nochmals, dass das tragische Zugunglück von Bad Aibling hätte verhindert werden können. Dazu hätte "nur" der erste Notruf bei den Lokführern ankommen müssen - der Bremsweg hätte ausgereicht. Der Zeuge wird entlassen und die Verhandlung für heute geschlossen.

17.25 Uhr: Auch der Gutachter der Staatsanwaltschaft hält im Ergebnis fest, dass der Fahrdienstleiter seine Pflichten verletzt habe. Die Technik als solches habe funktioniert. Es habe auch keine auffällige Häufung von Zs 1 nachgewiesen werden können, womit man auf eine Störung hätte schließen können.

Wäre der erste Notruf beim Lokführer angekommen, wäre der Zug unter Berücksichtigung von Reaktions- und Rufaufbauzeit aus Bad Aibling 205 Meter vor dem Kollisionsort zum Stehen gekommen. Beim Gegenzug hätte es sich ähnlich verhalten. Die Kollision hätte also verhindert werden können, wenn der Notruf angekommen wäre.

Gutachter: ZS1-Signal wurde rund zwei Minuten zu spät gegeben

16.50 Uhr: Wie der Gutachter anhand der Akten feststellen konnte, seien die Fahrzeuge in einwandfreiem Zustand gewesen. Auch die Triebfahrzeugführer hätten alle benötigten Nachweise gehabt und alle Tests bestanden. "Das ist eine vernünftige Fahrweise, wie ich sie von einem Triebfahrzeugführer verlange", sagt der Diplom-Ingenieur aus.

16.25 Uhr: Der Zeuge schildert auch den Ablauf der Kollision der beiden Züge. Die Seitenwand eines Zuges sei dabei regelrecht abgeschält worden. „Die Züge sind aneinander vorbei geglitten“, so der Experte. „Die Fahrgäste die hinten saßen, haben von dieser Konstellation - wenn man so will - profitiert.“ Ein Zug habe sich im entgleisten Zustand nach der Kollision wieder etwa einen Meter nach links bewegt. Somit gebe es nicht „DEN Kollisionsort“. 

Der späteste Zeitpunkt zu dem das Sondersignal hätte gegeben werden können sei 6.43 Uhr und 29 Sekunden gewesen. Das Zs1-Signal wurde laut seinem Gutachten um etwa 6.45 Uhr und 34 Sekunden gegeben - somit rund zwei Minuten zu spät.

16.15 Uhr:  Bei Auswertung der verschiedenen Daten sei der Sachverständige zu dem Ergebnis gekommen, dass eine widerspruchsfreie Datenlage für Ort, Zeit und Geschwindigkeit der Züge ergeben mit einer Toleranz bis zu einzelnen Sekunden bzw. Metern. Sprich: Ort, Zeit und Geschwindigkeit passen zusammen. Für die Bedienhandlungen im Stellwerk lassen sich keine exakten Zeitangaben rekonstruieren.

Akten mit der Aufschrift "Bahnunfall vom 09.02.2016" stehen im Sitzungssaal des Landgerichts hinter dem Richtertisch.

16 Uhr: Für die Erstellung seines Gutachtens hat er sich diversen Datensätzen aus Zügen und Stellwerken bedient. Ein neues System sei die sogenannte „Redbox“, die der Sachverständige selbst auch zum ersten Mal auswertete. Sie sei für Fahrzeugentwickler als Hilfe bei der Störungssuche gedacht. Insgesamt 180 analoge und digitale Signale werden dort extrem genau aufgezeichnet und manipulationssicher gespeichert. Die "Redbox" soll gegen systematische Fehler beim Bau, wie etwa falsches Zusammenbauen und zufällige Fehler im Betrieb sehr gut geschützt sein. Die Aussagewahrheit sei sehr hoch. Zwei "Redboxen" konnten vollständig ausgelesen werden.

15.45 Uhr: Vor der Richterbank hat nun der nächste Zeuge Platz genommen. Diplom-Ingenieur Martin Will ist ein Sachverständiger für Schienenersatzfahrzeuge. Der vereidigte Sachverständige war bei bisher allen Verhandlungstagen anwesend. Der 61-jährige Gutachter wurde von Oberstaatsanwalt Jürgen Branz persönlich beauftragt, ein Gutachten zu erstellen.

++ Die Verhandlung ist für eine kurze Pause unterbrochen ++

Experte: „Ein Fahrdienstleiter ist im Regelbetrieb hier kaum überfordert“

15.15 Uhr: Gibt es allgemeine Sicherungssysteme, die das Unglück verhindern hätten können will der Richter weiter wissen. „Das Stellwerk ist Standard der Technik“, ist die Antwort des Zeugen. „Das Stellwerk hat so reagiert, wie es reagieren muss.“ Der Zeuge wird entlassen. Nach einer kurzen Pause geht es mit dem nächsten Zeugen weiter.

15.10 Uhr: Nebenklagevertreter Rechtsanwalt Friedrich Schweikert hinterfagt noch einmal die Weichennachrüstungspflicht für den Empfangsmelder. „Wenn es sich um Zentralblock handeln würde, muss der Empfangsmelder dann her?“ Die Antwort des Experten: „Ja, knüppelhart. Der Empfangserlaubnismerder müsste her.“ Die Bahn sei laut Zeuge auch von einem Zentralblock ausgegangen.

Am ersten Prozesstag war das mediale Interesse noch hoch. Heute ist nur eine Hand voll Medienvertreter im Gerichtssaal.

Schweikert weiter: „Wäre die Überprüfung, ob die Fahrstraße gestellt ist, mit dem Empfangsmelder Routine für den Fahrdienstleiter?“ Wieder die klare Antwort „Ja. Der Angeklagte hätte an fünf oder sechs Stellen, an jedem Folgeabschnitt, prüfen müssen ob die Strecke frei ist“ so der Zeuge weiter. Das Stellwerk sei ein ganz normales Standardstellwerk, führt der Zeuge weiter aus: „Ein Fahrdienstleiter ist im Regelbetrieb hier kaum überfordert“, so der Zeuge auf Richter Fuchs' Frage, ob es einem Fahrdienstleiter dort langweilig werden könne.

15 Uhr: Auch nach der Mittagspause hat der Leiter des Untersuchungsbezirkes Südost der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (EUB) vor der Richterbank Platz genommen. Es geht jetzt darum, noch offene Fragen der Gerichts oder der Anwälte zu klären.

Vorsitzender Richter Erich Fuchs geht noch einmal auf das Durchstellen der Fahrstrecke ein: „Warum ist das unzulässig?“ Wie der Zeuge aussagt, sei der Grund laut DB Netz AG, um überlange Wartezeiten an den Bahnübergängen zu vermeiden. „Das greift meiner Meinung nach nicht“, so der Bahnexperte.

Oberstaatsanwalt Jürgen Branz: „Dreh und Angelpunkt des Verfahrens ist die Betätigung des Sondersignals ZS 1. Wurden da elementare Regeln missachtet?“ „Der Fahrdienstleiter arbeitet nach der Richtlinie 408. Die Richtlinien sind die Bibel für die Fahrdienstleiter“, so der Zeuge.

14.30 Uhr: Zusammenfassung vom Vormittag des dritten Prozesstages

Am dritten Prozesstag um das Bad Aiblinger Zugunglück haben Sachverständige das Wort. Der erste Gutachter, der Leiter des Untersuchungsbezirkes Südost der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (EUB), vor dem Landgericht Traunstein spricht von einem "eindeutigem Verstoß". Außerdem bestätigte der 62-Jährige frühere Zeugenaussagen, wonach es keine technischen Störungen gegeben hat. Vielmehr bestätigte er menschliches Versagen. Es sei laut seinen Ermittlungen bei der Abwicklung der Züge zu einigen Fehlern des Fahrdienstleiters gekommen. "Nach jedem Schritt hätte man merken müssen, dass etwas nicht passt", so der Gutachter. Außerdem stellte der Angeklagte Signale, die er nicht hätte setzen dürfen: "Das ist ein eindeutiger Verstoß, das darf er nicht."

Der Fahrdienstleiter Michael P. (M - links) sitzt im Sitzungssaal des Traunsteiner Landgerichts zwischen seinen Anwälten Thilo Pfordte (r) und Ulrike Thole (l).

Möglichkeiten, den Zusammenstoß zu vermeiden, hätte der Fahrdienstleiter laut dem Sachverständigen nicht ergriffen, obwohl diese vorhanden waren. Der Angeklagte habe weder eine sogenannte Blockabschnittsprüfungen durchgeführt, noch habe er den Triebwagenführer des von Bad Aibling Richtung Kolbermoor fahrenden Zuges aufgefordert, langsam und auf Sicht zu fahren. Der Experte kritisierte aber auch das Regelwerk für Mitarbeiter der Bahn: "Im Störungsfall wird von einem Fahrdienstleiter schon ganz schön was verlangt. Er hängt in der Luft," so der Zeuge. 

Der Sachverständige übte aber auch Kritik an der Bahn. Seiner Meinung nach sind einige Vorgaben der Bahn in ihrem Betriebsstellbuch veraltet. So gebe es zum Beispiel keine Regelungen wie die Triebwagenführer im Notfall verständigt werden. Nach Angaben des Sachverständigen hatte der Lokführer ab Kolbermoor freie Fahrt nach Bad Aibling.

++ Die Verhandlung ist jetzt für die Mittagspause unterbrochen. Gegen 14 Uhr geht es weiter ++

Zeuge übt auch Kritik an Deutscher Bahn

13.10 Uhr:Vorsitzender Richter Erich Fuchs möchte nun vom Zeugen wissen, was aufleuchtet, wenn man das Fahrsignal von Rosenheim bis Bad Aibling durchstellt. Der Zeuge zeigt auch auf dem Plan, welche Handgriffe der Fahrdienstleiter auführen muss. Hierbei betont der Sachverständige aber, dass das Stellen einer durchgehenden Fahrstraße verboten sei. "Der Fahrdienstleiter hat das ganze Regelwerk nicht komplett abgearbeitet", so der Zeuge.

13.05 Uhr: Zwei Videos, die die Kreuzungen auf dem Stelltisch thematisieren, werden gezeigt. Hieraus wird ersichtlich, welche Strecken wann ausgeleuchtet werden. Die Kommunikation mit der Notfallleitstelle könne nur über das GSM R Netz erfolgen. Die Gespräche werden aber aus Datenschutzgründen nur einseitig aufgezeichnet. Er weist darauf hin, dass alle Berichte der Eisenbahnuntersuchungsstelle des Bundes auf deren Homepage öffentlich einsehbar sind.

12.55 Uhr: Anhand der Zugprotokolle erklärt der Sachverständige den Unfallhergang noch einmal aus Sicht der beiden Züge. Daraus geht beispielsweise hervor, dass beide Züge noch Schnellbremsungen einleiten konnten, als sie die herannahenden Züge sahen, prallten jedoch mit einer Geschwindigkeit von etwa 80 km/h aufeinander.

12.30 Uhr: Kritik übt der Zeuge auch am neuen Regelwerk für Mitarbeiter der Bahn. Daraus gehe nicht hervor, welche Bestimmungen ein Fahrdienstleiter anwenden soll: die für Selbstblock oder die für Zentralblock? "Der Fahrdienstleiter hängt in der Luft", so der Sachverständige. Auch seien die Regeln für Triebfahrzeugführer einfach unverändert übernommen worden, obwohl diese seit 12.12.2015 nicht mehr gültig seien.

12.25 Uhr: Technik hätte nachgerüstet werden müssen

Nun geht es um die verschiedenen Blockbauformen der Strecke. Die vorliegenden Unterlagen legen für den Zeugen die Auffassung nahe, dass es sich nicht um einen Zentralblock zwischen Bad Aibling und Kolbermoor handle. Hieraus folgen laut dem Zeugen zwei Tatsachen: „Zwischen Bad Aibling und Kolbermoor hätte im Rahmen der der Bundesbahn zur Verfügung stehenden Mittel nachgerüstet werden müssen. Zwischen Bad Aibling und Kolbermoor fehlen Erlaubnisabhängigkeit, Ausfahrsperrmelder und Vor- bzw. Rückblockmelder. 

Unabhängig von der vorhandenen Blockbauform wäre am Ereignistag immer die Durchführung einer Räumungsprüfung durch den Fahrdienstleiter erforderlich gewesen“, erklärt der Bahnexperte. „Wir haben eine unsinnige und unvollständige Ausleuchtung zwischen Bad Aibling und Kolbermoor. Hier ist eindeutig ein Schaltfehler drin.

++ Die Verhandlung ist für eine kurze Pause unterbrochen ++

11.40 Uhr: Seit knapp eineinhalb Stunden listet der 62-jährige Sachverständige nun schon die Fehler des Fahrdienstleiters Michael P. auf. Er geht auf jede Kleinigkeit ein, die der Angeklagte hätte tun müssen und was er stattdessen getan hat (Soll-Ist-Vergleich). Die Ausführungen des Sachverständigen sind sehr theoretisch, verdeutlichen aber auch, wie komplex die Aufgaben eines Fahrdienstleiters sind.

11.30 Uhr: Der Zeuge geht nun auf die Bedingungen, die der Fahrdienstleiter betrieblich durcharbeiten muss, um Ersatzsignal geben zu dürfen ein. Demnach müsse er eine Räumungsprüfung durchführen. Es ist aber keine Einzelräumungsprüfung dokumentiert. Michael P. habe die Räumungsprüfung durch zwei Blockabschnittsprüfungen ersetzt. Dies sei unzulässig. Eine Dokumentation der Blockabschnittsprüfung habe sich in den zu führenden Unterlagen des Fahrdienstleiters ebenfalls nicht gefunden. „Hätte der Angeklagte alle Vorprüfungen für das Geben des Zs 1 Signals durchgeführt, hätte er bei jedem Schritt gemerkt, dass da etwas nicht stimmt.“ Der Fahrdienstleiter habe also gegen die Grundsätze verstoßen.

11.25 Uhr: „Hätte es zwei Fahrdienstleiter, einen in Kolbermoor und einen in Bad Aibling gegeben, hätten die Fahrdienstleiter miteinander kommunizieren müssen.“ Der Experte sei sich nach eigener Aussage sicher: „Hätte der Fahrdienstleiter in Kolbermoor Merkhinweise und Sperre angebracht, dann hätte er sicher die Fahrstellung des Ausfahrsignals P202 in Kolbermoor bemerkt.“

11.10 Uhr: Dem Fahrdienstleiter stehen also sowohl ein Bildfahrplan als auch ein tabellarischer Fahrplan zur Verfügung. Vorsitzender Richter Erich Fuchs hakt nach, ob sich denn da nicht irgendwann Routine einstelle: "Es sind doch bloß drei Bahnhöfe, ein normaler Mensch kann sich das doch merken?" Der Zeuge stimmt zu, die beiden Fahrpläne dienen erfahrenen Fahrdienstleitern eigentlich nur noch dazu, sich zu vergewissern. Zwar sei der Regelfall für einen Fahrdienstleiter Routine, doch bei einem Störungsfall werde von ihm "ganz schön viel verlangt", so der Zeuge.

Das mediale Interesse am Prozess hat deutlich nachgelassen. Am ersten Tag wimmelte es im Saal von Medienvertretern und Zuschauern. Am dritten Prozesstag ist nur noch eine Hand voll Medienvertreter vor Ort.

11.05 Uhr: Im Bahnhof Kolbermoor soll der Fahrdienstleiter dann laut dem Sachverständigen erst die Einfahrt und anschließend die Ausfahrt gestellt haben. Er soll also von der planmäßigen Reihenfolge abgewichen sein. Dies sei aber noch kein Sicherheitsrisiko gewesen, weswegen es das Stellwerk zugelassen habe. „Die Ausfahrt Zugstraße hätte er nicht stellen dürfen, nur die Einfahrt Zugstraße“, so der Zeuge. Ohne eine aktive 2-Tasten-Bedienung komme keine Ausfahrt aus Kolbermoor zu Stande. Dies müsse nach Darlegung des Experten vor 6.38 Uhr erfolgt sein. Die Freigabe der Ausfahrt erfolgte also zu früh, da der Zug bis 6.45 Uhr Aufenthalt in Kolbermoor hatte.

10.55 Uhr: Am Ereignistag habe nach Aussage des Zeugen der tabellarische Fahrplan im Stellwerk nicht aufgelegen. Dieser wird vom Experten nun gezeigt und erläutert. Der zweite Fahrplan, der sogenannte Bildfahrplan, sei für die Kreuzungen optimal, für die Gleisbelegung brauche man jedoch den tabellarischen Fahrplan. Im Bildfahrplan könne man sich schwer in der Zeile vertun, eher in der Spalte. „Auf dem tabellarischen Fahrplan hätte er zwei Zeilen nach unten verrutschen müssen“, erläuterte der Experte.

10.40 Uhr: Als nächstes listet der Zeuge genau auf, was der Angeklagte am Unglückstag zwischen 6.23 und 6.46 Uhr hätte machen sollen - und was er stattdessen tat. Der erste (entscheidende) Fehler sei nach Aussage des Experten um 6.40 Uhr passiert: Der Fahrdienstleiter wich vom Fahrplan für die Zugmeldestelle ab. (Vorgegeben war Gleis 1, Michael P. ging aber irrtümlich von einer Kreuzung in Aibling aus, weswegen er die Einfahrt auf Gleis zwei änderte). 

Stellwerk Bad Aibling zuletzt 1977 signaltechnisch modernisiert

10.20 Uhr:  Örtliche Verhältnisse

Weiter geht der Zeuge auf die örtlichen Verhältnisse der Strecke ein. Die Strecke Rosenheim-Holzkirchen sei demnach eine eingleisige elektrifizierte Hauptbahn und wurde 1857 in Betrieb genommen. 1971 sei die Strecke dann elektrifiziert worden. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit betrage 120 km/h bei 1000 Meter Bremsweg. Signaltechnisch modernisiert worden sei sie zuletzt im Jahr 1977 worden.

10.10 Uhr: Erläuterung Signalfarben

Der 62-jährige Sachverständige der EUB geht nun auf die Gleisausleuchtungen ein. Demnach bedeuten folgende Lichtfarben folgende Zustände: Rot = belegt; Gelb bzw. weiß = Frei; Dunkel = keine Aussage; Dunkel + Fahrstellung eines Hauptsignals = Frei.

10.05 Uhr: Erläuterung des Zs 1 Signals

Dem Lokführer werde laut dem Zeugen durch das Ersatzsignal erlaubt, an diesem vorbeizufahren und auf Streckengeschwindigkeit zu beschleunigen. Im Bad Aiblinger Stellwerk wird direkt auf dem Stelltisch bedient. Dort ist ein Relaisstellwerk der Bauart SpDr S 60 verbaut. Im gesamten Zuständigkeitsbereich sei ein selbstständiger Streckenblock vorhanden.

Laut Sachverständigem müsse man bei den Prüfungen zwischen Bahnhof und Strecke unterscheiden: Im Bahnhof gelte die Fahrwegprüfung, auf der Strecke die Räumungsprüfung.

9.58 Uhr: Der Sachverständige von der EUB geht nun auf die rechtlichen Grundlagen ein. Demnach sollen Strecken, die von Reisezügen befahren werden, mit Zugfunkeinrichtungen ausgerüstet sein. Züge müssen nach einem Fahrplan verkehren. Wie der Sachverständige weiter ausführt, habe sich der Lokführer korrekt verhalten. Für die Züge ist der Fahrdienstleiter verantwortlich. Bei eingleisigem Betrieb darf das Gleis bis zur nächsten Ausweichstelle nicht durch einen Zug der Gegenrichtung beansprucht sein (Auszug aus der Eisenbahnbetriebsordnung - EBO).

9.36 Uhr: Den Vortrag gliedert der Sachverständige mit Hilfe einer PowerPoint-Präsentation in folgende Punkte: Gesetzliche Grundlagen; Regeln der Technik; Definitionen, Begriffe, Erklärungen der Örtlichkeit; Handlungen des Fahrdienstleiters (Soll-Ist-Ablauf) und weitere Feststellungen.

War die Technik im Relais-Stellwerk Bad Aibling veraltet?

9.30 Uhr: Der 62-jährige Sachverständige habe in der Vergangenheit zig Fahrdienstleiter geprüft. Auch er (wie sein Kollege bei der Aussage am zweiten Prozesstag) betont, dass die Untersuchungen noch nicht abgeschlossen seien. Es handle sich um einen Zwischenstand der Ermittlungen..

9.25 Uhr: Als erster Zeuge des heutigen Prozesstages sagt der Leiter des Untersuchungsbezirkes Südost der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (EUB) aus. Seit 40 Jahren ist der Zeuge bereits im Eisenbahnwesen, 20 Jahre davon bei der Deutschen Bundesbahn - unter anderem auch als Fahrdienstleiter.

Angeklagter Michael P. kurz vor Prozessbeginn. Er berät sich mit seinen Verteidigern Ulrike Thole und Thilo Pfordte aus München.

8.59 Uhr: Besonders spannend wird wohl die Aussage eines technischen Gutachters aus Stuttgart. Das Gutachten des Diplomingenieurs für das Eisenbahnwesen könnte in Hinblick auf die Schuldfrage besonders interessant werden. Gerade die Opferanwälte wollen von dem Gutachter Auskunft darüber bekommen, ob es möglicherweise auch Versäumnisse der Bahn gab. Eine wichtige Frage dabei: War die Technik im Relais-Stellwerk veraltet?

8.45 Uhr: Um 9 Uhr startet der dritte Verhandlungstag im Prozess um das Zugunglück von Bad Aibling. Heute richtet das Gericht seinen Focus auf die technischen Aspekte des tragischen Unglücks. Insbesondere geht es um das Stellen von Signalen zwischen den Bahnhöfen Bad Aibling und Kolbermoor gehen.

++ Der Prozess wird am Montag, den 21. November fortgesetzt - Ab 9 Uhr berichten wir wieder LIVE aus dem Gerichtssaal ++

Lesen Sie noch einmal alle Entwicklungen des ersten und des zweiten Prozesstages nach.

Vorbericht:

Beim Frontalzusammenstoß zweier Nahverkehrszüge auf eingleisiger Strecke waren am 9. Februar in Bad Aibling zwölf Menschen ums Leben gekommen. 89 Insassen wurden verletzt. Mitte Juli erhob die Staatsanwaltschaft Anklage gegen den Fahrdienstleiter. Ihm wird fahrlässige Tötung in zwölf Fällen und fahrlässige Körperverletzung in 89 Fällen vorgeworfen.

Handyspiel über längere Zeit gespielt

Der Fahrdienstleiter, der am Unglückstag den Zugverkehr auf der eingleisigen Strecke zwischen den Bahnhöfen Kolbermoor und Heufeld zu regeln hatte, dabei insbesondere den Kreuzungsverkehr von sich begegnenden Zügen, soll über längere Zeit durch ein Online-Computerspiel von dessen Arbeit abgelenkt gewesen sein. Das spielen von Handyspielen ist laut Dienstanweisung verboten. Wie am ersten Verhandlungstag bekannt wurde, habe der Angeklagte in nahezu jeder Dienstzeit dieses Spiel gespielt.

Prozessauftakt gegen den Fahrdienstleiter in Traunstein

Falsche Annahme, die Züge sollten sich in Bad Aibling kreuzen

Der Fahrdienstleiter soll nach Überzeugung der Anklagebehörde der Meinung gewesen sein, dass beide Züge in Bad Aibling kreuzen sollten. Laut Fahrplan jedoch in Kolbermoor. In Folge dessen soll er dem aus Rosenheim kommenden Zug das Signal für freie Einfahrt in den Bahnhof Kolbermoor und gleichzeitig freie Ausfahrt in Richtung Bad Aibling gegeben haben. Dem Gegenzug aus Richtung Holzkirchen soll er durch zweimalige Betätigung des Sondersignals Zs 1 freie Fahrt für die Ausfahrt aus den Bahnhöfen Bad Aibling und Bad Aibling Kurpark gegeben haben. Technische Schutzvorrichtungen soll er dadurch außer Funktion gesetzt haben.

Falsche Taste für den Notruf

Nachdem der Angeklagte bemerkt hatte, dass er beiden Zügen auf eingleisiger Strecke freie Fahrt gegeben hatte, soll er zwei Notrufe über das Mobilfunknetz der Bahn abgegeben haben. Die Notrufe konnten die Triebfahrzeugführer jedoch nicht erreichen, da der Angeschuldigte eine fasche Taste drückte. Die Notrufe waren nur für das Streckenpersonal zu hören. Die Kollision hätte nach Überzeugung der Staatsanwaltschaft vermieden werden können, wenn der erste Notruf richtig abgesetzt worden wäre. Der zweite Notruf wurde abgesetzt, nachdem die Züge bereits kollidiert waren.

Da sich die beiden Züge in einer Kurve befanden, bestand erst im letzten Moment Sichtkontakt der beiden Lokführer. Eine eingeleitete Schnellbremsung beider Triebwerkführer konnte die Kollision jedoch nicht mehr verhindern.

jb/mh

Quelle: rosenheim24.de

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