Die Mischung macht's

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Asphaltstraßen sind laut Josef Seebacher, Baudirektor bei der Autobahndirektion Süd, "unschlagbar im Lärmschutz". Betonautobahnen haben dagegen ein "wahnsinniges Dauerhaftigkeitspotenzial", hält Martin Peck von der Beton Marketing Süd dagegen. Eine Mischung daraus soll nun die Lösung für die Straßenbauer bieten. Auf der A94 bei Pastetten werden dafür verschiedene Kombinationen getestet. Bild: eine sogenannte Grinding-Deckschicht mit gefrästen Längsrillen im Beton. Zipfer

Pastetten/Rohrdorf - Wer auf der A94 zwischen Hohenlinden und Pastetten unterwegs ist, wird zum Testfahrer. Erprobt werden hier verschiedene Fahrbahnbeläge von Rohrdorf Zement.

Wer denkt, dass das einzige Unterscheidungsmerkmal zwischen Autobahnen die Zahl ihrer Fahrspuren sei, liegt völlig daneben. Die Zusammenstellung des jeweiligen Belags ist eine Wissenschaft für sich, bei der es gilt, Hunderte von Faktoren zu berücksichtigen: Langlebigkeit, Rollwiderstand, Lautstärke und so weiter. Im Autobahn-Niemandsland der A94 bei Pastetten gibt es eine sechs Kilometer lange Teststrecke, auf der die Autobahndirektion Süd den Belag der Zukunft finden will. Lieferant: Rohrdorfer Zement.

Die A93 bekommt derzeit einen hochmodernen Belag. Der war aber auch nötig, denn die Asphaltfahrbahn, so Baudirektor Seebacher, "ist komplett weggebrochen".

Auf der A94 zwischen Hohenlinden und Pastetten erlebt man als verkehrsgeplagter Rosenheimer ein Paradies: eine praktisch leere Autobahn. Der Verkehr in Richtung Passau verabschiedet sich nämlich an der Ausfahrt Hohenlinden auf die B12, und bei Pastetten endet die Autobahn praktisch im Niemandsland. Dazwischen liegen sechs Kilometer freie Strecke, auf der man tatsächlich die Ruhe hat, einmal genauer hinzuhören. Dadamm, dadamm, dadamm macht es eine Zeit lang, dann schnurrt das Auto nur so über die Fahrbahn und plötzlich - wieder ein neues Geräusch - wird es laut, ein Brummen dringt ins Fahrzeuginnere.

Warum die Geräuschkulisse ständig wechselt, kann der normale Autofahrer eigentlich nicht verstehen. Dazu müsste er nämlich mitten auf der Autobahn aussteigen. Dann würde er aber erkennen, dass die Fahrbahnbeläge immer wieder unterschiedlich aussehen.

Der Grund: Die Autobahndirektion Südbayern hat auf dem zwei Mal sechs Kilometer langen Abschnitt eine Teststrecke eingerichtet, auf der sie in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch-Gladbach, der TU München sowie der Ingenieurgesellschaft Müller-BBM verschiedene Oberflächentexturen testet. Für die Straßenbauer sind diese zwölf Kilometer eine Spielwiese, laut Martin Peck von der Beton Marketing Süd GmbH sind Erprobungsstrecken von 500 Metern Länge normal.

Beton oder Asphalt? Beton und Asphalt!

Bislang gibt es im Straßenbau zwei Bauweisen: die Asphalt- und die Betonbauweise. Die Vor- und Nachteile beider sind so bekannt wie bestechend: Beton ist langlebiger, aber teurer. Asphalt verformt sich leichter, ist dagegen leiser und flexibler zu verbauen. Eine Kombination liegt daher nahe - und was bietet sich als Teststrecke besser an als ein Autobahn-Neubauabschnitt?

Baudirektor Josef Seebacher von der Autobahndirektion Südbayern erklärt das Grundprinzip: "Der feste Betonkörper als Basis trägt höchste Belastungen. Die Asphaltschicht auf dem Beton sorgt für Griffigkeit und Lärmminderung." Werde die Asphaltschicht recht dünn ausgeführt, seien weder Spurrillen noch sonstige Verformungsschäden zu erwarten. Sollte sie nach zehn bis 15 Jahren dennoch erneuert werden müssen, könne dies relativ schnell und unkompliziert erfolgen. Beton-Lobbyist Peck bringt es auf den Punkt: "Beton verhindert Baustellen."

Doch für die jeweilige Autobahn das exakte Verhältnis zwischen Beton und Asphalt und die genau passende Verarbeitung beider Grundstoffe zu finden, dafür wird bei Pastetten getestet. Beispiel: die A93 zwischen Inntaldreieck und Kiefersfelden - die bereits in der neuen Bauweise mit dünner Asphaltschicht auf Beton gebaut wird - und die geplante Ausbaustrecke der A8 zwischen Rosenheim und Anger müssten mit verschiedenen Deckschichten versehen werden, da die Lärmschutzanforderungen an die Autobahn durch den Chiemgau andere sind als an die Inntalautobahn.

Das Rezept für die ausgebaute A8 haben die Messdaten der einzelnen Abschnitte der Teststrecke bei Pastetten noch nicht gelüftet. "Irgendwo hier schlummert die künftige Autobahn", lächelt daher Baudirektor Seebacher beim Blick auf die A94. Dass es die Idee der Kombination aus Asphalt und Beton erst seit fünf Jahren gibt, macht ihm da die Entscheidung nicht leichter: "Wir wissen nicht, wie es dauerhaft ist. Allerdings müssen wir entsprechend den Verträgen ja für eine bestimmte Anzahl von Jahren eine funktionierende Fahrbahn garantieren sowie für Staukosten aufkommen." Eine Lösung für die A8 könnte beispielsweise darin bestehen, dass eine Oberschicht aufgetragen wird, die sich im Bedarfsfall leicht austauschen ließe.

Über diese Detailfragen muss sich Gerhard Godl, Vertriebsleiter im Zementwerk Rohrdorf, nicht den Kopf zerbrechen. Sein Unternehmen liefert die Grundstoffe an die A94, die Zusammensetzung wird behördlich vorgegeben. Beim Gedanken an die ausgebaute Autobahn Rosenheim-Salzburg, das gibt er zu, "hüpft mir das Herz". Neben dieser Herzensangelegenheit A8 baut das Zementwerk Rohrdorf aber noch an vielen weiteren Baustellen der Region mit: an der Talbrücke Bergen, an der Sanierung der A93, an der Ortsumfahrung Traunstein (Ettendorfer Tunnel), am Wasserleitungsstollen vom Walchensee nach München sowie an fünf Erkundungsstollen für den Brennerbasistunnel.

Beton ist laut Godl ein "Jahrhundertbaustoff", der neben seiner Langlebigkeit und seiner Umweltfreundlichkeit - als Fahrbahnbelag soll er zu deutlich geringerem Spritverbrauch führen - außerdem das "Paradebeispiel eines regionalen Produkts" ist: Hergestellt aus heimischem Sand, Kies und Wasser, angemischt mit Zement aus Rohrdorfer Kalkstein und auf den Baustellen der Umgebung verbaut.

Stefanie Zipfer (Oberbayerisches Volksblatt)

Quelle: rosenheim24.de

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